波音空巴激烈競爭 FAA既監管又護航形利益衝突

波音既是球員又任球證自把自為

早在獅航和埃塞俄比亞航空公司空難事故之前,美國社會已經存在擔憂:美國聯邦航空管理局(FAA)將太多安全監管責任交給波音自己,換言之,FAA實質上是讓波音自我監控,它容許波音處理許多安全認證手續(將技術把關工序外判波音,變成波音人員做審批波音安全認証工作),難得國會又對此支持。有報告顯示,波音甚至在一些安全認證決策過程中,將FAA的技術專家排除出外,自把自為。

737 Max機頭本來只得一個迎角傳感器(AOA sensor),當MCAS(機動特性增強系統)收到該傳感器告訴它,飞机處於失速危險時,系統就會指令飛機頭向下。兩次空難後,波音在機頭另一端加裝多一個AOA傳感器,同時更新軟件,防止單一個傳感器就啟動MCAS系統。

不過,最近的事故已經引起一些議員改變態度,開始檢討作為球員的波音,去擔任球證的角色衝突後果。

FAA被疑“規則俘虜”行政失敗

最新分析顯示,波音在設計MCAS軟件方面作了幾個誤判,又不向FAA和航空公司完整透露此系統如何運作,導致批評者指摘FAA與它監管實體走得太近,太過親密,出現了“規則俘虜”( regulatory capture)現象。“規則俘虜”是一種政治腐敗,政府行政失敗現象,團體與公司利益比公眾利益更得到優先考量,使社會整體受損。

然而,FAA是否已成“受俘機關”,不容易找證據,尤其是尖端科技行業處於一個商界必須與政府緊密合作,以確保政府機關官員得到最佳與最新技術資訊來蘊釀,及發出恰當的監管條例的生態。這種政府/監管機關與受監管的尖端科技行業之間的關係,除非出現明顯的賄賂或其他貪腐活動,否則商界對規管人員的影響,難以構成犯罪行為。

工程師因安全問題慢速工作被開除

FAA身為保障公眾飛行安全的把關機構,同時又肩負在國際上推廣美國航空業利益的任務。這兩個並行角色在執行中出現利益衝突,尤其是當前國際航空業競爭激烈,歐洲空中巴士與美國波音在國際市場叮噹馬頭,你追我趕。在研發上任何稍微的領先,對營業額都有嚴重後果。因此,研發速度放到最優先位置,因而出現波音工程人員因對未能解決的安全問題感到憂慮而放慢工作步伐,從而可能阻慢新機種出廠時間,遭公司藉故開除的事件。

波音以737 Max 迎戰領先的空巴320neo,拉開慳油機銷售戰幔。多快好省速度下搞出人命。

波音是美國最重要出口公司之一,FAA在監管它之餘,亦默然負起在國際市場上為它護航的任務。空巴2010年成功推出慳油機Airbus 320neo,領先於波音至少半個馬鼻,甚至攻進波音地盤的美國本土市場,於是波音急急研發737 Max系列迎戰。2017年通過審批的737 Max接連發生同一原因事故,傳媒開始深挖FAA在批核Max系列機准飛程序中究竟出了甚麼問題。FAA和波音已速謀補鍋,前者責令後者修正漏洞,後者快速行事,但公眾並不罷休,連串官司與國會聆訊等着他們。

 

 

(波音737 Max安全疑雲.三.完)

 

 

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作者
沈尚青

同一天空下,一些人比另些人幸運。有人享財富得和平,有人饔飧不繼,水深火熱。如此世情,能視而不見嗎?