自由撰稿人 甄慶悅

澳門交通問題剪不斷,理還亂,的士為其中一個重災區。隨著Uber落戶,市民叫好,業界怒氣沖沖。警方迅速定性uber服務違法,不斷施以重擊。另一方面,交通局推特別的士(電的),業界搞Apps網約的,誓與說走不走的Uber一決高下。然而,以現時特的、網約的Apps,甚至未來交通局新訂的公司制傳統的士運作模式,如沒有警方嚴打作配合,都很難贏。這對社會進步不一定好。

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交通局推特別的士(電的),業界搞Apps網約的,誓與說走不走的Uber一決高下

共享理念+創新靈活

筆者並非撐Uber或某一間公司,而是認同uber背後的新理念,即共享經濟及以創新靈活方法解決社會問題。Uber之所以受不少國家、地區歡迎及其進步之處,是利用網絡、Apps等,將閒置或使用率不高的私人汽車及人力,重新投入市場;並每次都由最近客戶的車輛接送,達到現有資源最佳再利用效果,符合環保潮流。這理念對小城特別有意義,因澳門已有十多萬部私家車,車滿為患多時,但大部分使用率不太高,甚至長泊停車場,造成極大的資源浪費。若這些閒置車可〝出山〞共享或提供服務,可解決不少交通難題,至少減少新車落地數字,功德無量。

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澳門已有十多萬部私家車,車滿為患多時,但大部分使用率不太高,甚至長泊停車場,造成極大的資源浪費。

Uber另一優點是其靈活性。澳門的士服務差,底因大部分時間數量不足,供不應求,的士變成了〝奇貨〞,催生害群之馬,揀客、拒載、濫收車資等違規行法屢禁不止。的士問題徵結在於數量,哪多少的士才能滿足需求?政府估計千五至千六百部足夠是否可信?相信誰也說不準,不同時段又不同。偏偏Uber〝全民皆的〞隨時上陣、車資可隨需求變化而升降的做法,能以市場無形之手,去決定當時的士數量、車資(供求雙方都接受)兩大問題,更具效率及效益。例如,傍晚時段高士德塞車,傳統的士受制於收費規定,怕費時失事、隨時得不嚐失而不肯入,甚至市場根本無足夠的士,故Uber便派上用場,可因應實況提高價格,為有必要又肯付較高價錢者使用,這是雙贏局面。

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Uber〝全民皆的〞隨時上陣、車資可隨需求變化而升降的做法,能以市場無形之手,去決定當時的士數量、車資兩大問題,更具效率及效益

納入規管V.S.從嚴取締

Uber擁有資源最佳利用、社會成本低、方便、靈活等特點,瘋魔全球,包括中國大陸在內的多個國家都在爭議聲中,將之納入正軌去規管、抽稅。那麼澳門不仿效後,推出特的、網約的、公司制的士能否取而代之?個人認為很難,因這些只是約車手段、的士管理方式改變了,服務或有一定改善,但本質仍是傳統發牌制度的士,僭越不了既定數量、法定車資兩大樽頸,這些都由政府官員坐在辦公室決定的,短時間內無法更改,欠彈性。官僚凌駕市場作決策,每次變更的交易成本高、時間長,也常常出現巔峰時的士太少,平時又太多的狀況。

傳統的士並非不能與uber概念抗行,只要隨傳隨到、服務周到就得。可惜以澳門現況觀之,要做到隨傳隨到極難,大量增加的士數量是最快、最有效方法,惟必增加行駛車輛數目,加劇交通壓力(視乎增加的士數量),隨時弄巧成拙;業界未必接受之餘,司機數目亦應付不來。更重要的問題是,做不到共享經濟、現有資源再利用的效果。

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大量增加的士數量是最快、最有效方法,惟必增加行駛車輛數目,加劇交通壓力(視乎增加的士數量),隨時弄巧成拙

解套關鍵在於政府

新概念必然衝擊舊制度,看的是新概念孰好孰壞,好的必然勝利。Uber對傳統發牌制度的士造成重大打擊,也衝擊保守的法律制度,至今仍在多國引發爭議,未必每次都能成功落地。澳門不例外,當局一開始就判Uber死刑,實際Uber在澳門存在不少灰色地帶。一般而言,Uber落地最大障礙是法律制度、保險、監管、收稅,都是技術性問題,不難解決。唯一解決不了或者政府不敢解決的只有利益,即現有的士牌照持有人的利益,司機問題未算大。到底澳門要學內地般創設條件,擁抱新理念、新服務模式去造福社會,還是保殘守缺的保護舊既得利益?這是擺在特區政府面前的選擇題。

英國政治家邱吉爾說過,沒有永遠的敵人,也沒有永遠的朋友,只有永恆的利益。Uber概念橫空而出,衝擊既有利益,但既然是利益就可以創造、轉移、融合。在商言商,全看你有沒有這個智慧及勇氣,誰說澳門公司不能做類似Uber概念的平台?關鍵是對新事物的態度。

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英國政治家邱吉爾說過,沒有永遠的敵人,也沒有永遠的朋友,只有永恆的利益
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